피스톤은 자동차 엔진의 실린더 바디에서 왕복 운동입니다. 피스톤의 기본 구조는 상단, 헤드 및 스커트로 나눌 수 있습니다. 피스톤의 상단은 연소실의 주요 부분이며, 그 모양은 선택된 연소실 형태와 관련이 있습니다. 가솔린 엔진은 대부분 평평한 상단 피스톤을 사용하는데, 이는 열 흡수 면적이 작다는 장점이 있습니다. 디젤 엔진 피스톤 상단은 종종 다양한 피트가 있으며, 그 특정 모양, 위치 및 크기는 디젤 엔진 혼합물 형성 및 연소 요구 사항과 일치해야 합니다.
피스톤 전체는 피스톤 상단, 피스톤 헤드, 피스톤 스커트의 세 부분으로 나눌 수 있습니다.
피스톤의 주요 역할은 실린더의 연소 압력을 견뎌내고 이 힘을 피스톤 핀과 커넥팅 로드를 통해 크랭크 샤프트로 전달하는 것입니다. 또한 피스톤은 실린더 헤드와 실린더 벽과 함께 연소실을 형성합니다.
피스톤 상단은 연소실의 구성 요소이므로 종종 다양한 모양으로 만들어지며 가솔린 엔진 피스톤은 기껏해야 평평한 상단이나 오목한 상단을 사용하여 연소실이 컴팩트하고 방열 면적이 작으며 제조 공정이 간단합니다. 볼록 헤드 피스톤은 일반적으로 2행정 가솔린 엔진에 사용됩니다. 디젤 엔진의 피스톤 상단은 종종 다양한 피트로 만들어집니다.
피스톤 헤드는 피스톤 핀 시트 위쪽 부분이며, 피스톤 헤드에는 피스톤 링이 설치되어 고온, 고압 가스가 크랭크케이스로 들어가는 것을 방지하고, 오일이 연소실로 들어가는 것을 방지합니다. 피스톤 상단에서 흡수된 대부분의 열은 피스톤 헤드를 통해 실린더로 전달된 후 냉각 매체를 통해 전달됩니다.
피스톤 헤드는 피스톤 링을 장착하기 위한 여러 개의 링 홈으로 가공되며, 피스톤 링의 수는 씰의 요구 사항에 따라 달라지며, 이는 엔진 속도 및 실린더 압력과 관련이 있습니다. 고속 엔진은 저속 엔진보다 링이 적고, 가솔린 엔진은 디젤 엔진보다 링이 적습니다. 일반 가솔린 엔진은 가스 링 2개와 오일 링 1개를 사용합니다. 디젤 엔진은 가스 링 3개와 오일 링 1개를 사용합니다. 저속 디젤 엔진은 가스 링 3~4개를 사용합니다. 마찰 손실을 줄이기 위해 벨트 부분의 높이를 최대한 낮추고, 밀봉을 보장하는 조건에서 링 수를 줄여야 합니다.
피스톤 링의 홈 아래의 모든 부분을 피스톤 스커트라고 합니다. 그 역할은 왕복 운동을 위해 실린더에서 피스톤을 안내하고 측면 압력을 견뎌내는 것입니다. 엔진이 작동 중일 때 실린더의 가스 압력의 영향으로 피스톤이 구부러지고 변형됩니다. 피스톤이 가열된 후 피스톤 핀의 금속으로 인해 팽창량이 다른 곳보다 큽니다. 또한 피스톤은 측면 압력의 작용으로 압출 변형을 일으킵니다. 위의 변형의 결과로 피스톤 스커트의 단면은 피스톤 핀에 수직인 장축 방향으로 타원이 됩니다. 또한 피스톤 축을 따라 온도와 질량이 고르지 않게 분포되어 각 단면의 열 팽창은 상단이 크고 하단이 작습니다.
작업 조건
피스톤은 고온, 고압, 고속 및 윤활 불량 하에서 작동합니다. 피스톤은 고온 가스와 직접 접촉하고 순간 온도는 2500K 이상에 도달할 수 있으므로 열이 심각하고 방열 조건이 매우 열악하여 작동 시 피스톤 온도가 매우 높고 상단은 600 ~ 700K로 높고 온도 분포가 매우 고르지 않습니다. 피스톤 상단은 많은 가스 압력을 견뎌내며 특히 최대 작업 스트로크 압력, 가솔린 엔진은 최대 3 ~ 5MPa, 디젤 엔진은 최대 6 ~ 9MPa로 피스톤이 충격을 받고 측면 압력의 역할을 견뎌냅니다. 실린더의 피스톤은 고속 (8 ~ 12m/s) 왕복 운동하고 속도가 끊임없이 변하여 큰 관성력이 발생하여 피스톤이 큰 추가 하중을 받습니다. 이처럼 혹독한 조건에서 작동하면 피스톤은 변형되고 마모가 가속화되며, 가스에 의해 화학적으로 부식되는 동안 추가적인 하중과 열 응력을 발생시킵니다.
피스톤 검사는 주로 스커트 직경, 피스톤 링 홈 높이 및 피스톤 핀 시트 구멍 크기를 측정하는 것입니다.
① 피스톤의 선택은 실린더의 수리 크기에 따라 결정해야 합니다. 일반적으로 더 큰 크기는 피스톤 상단에 표시됩니다.
② 같은 계열의 물고기에서 피스톤의 구조는 반드시 같지는 않으므로 피스톤을 선택할 때는 엔진의 종류에 따라 해당 피스톤 유형을 선택해야 합니다. 같은 엔진에서는 같은 브랜드, 같은 그룹 또는 같은 제품 코드의 피스톤을 선택해야 합니다. 같은 모델의 피스톤은 같은 제품 코드로 사용해야 피스톤의 직경과 품질의 차이가 원래 공장에서 지정한 범위를 초과하지 않도록 해야 합니다. 그렇지 않으면 엔진 연소가 불량하고 작업이 거칠며 경제성과 동력이 저하되고 기타 고장이 발생합니다. 따라서 피스톤을 선택할 때는 엔진의 종류에 따라 해당 피스톤 유형을 선택해야 합니다.
영향
자동차 엔진의 동력, 경제성, 환경 보호 및 신뢰성 요구 사항이 점점 더 엄격해짐에 따라 피스톤은 경량 및 고강도 신소재, 특수 형상 원통형 복합 표면, 특수 형상 핀홀 및 기타 신기술을 통합한 첨단 제품으로 발전하여 피스톤의 내열성, 내마모성, 매끄러운 지향성 및 양호한 밀봉 기능을 보장합니다. 엔진의 마찰 작업 손실을 줄이고 연료 소비, 소음 및 배출을 줄입니다. 위의 기능적 요구 사항을 충족하기 위해 피스톤의 외원은 일반적으로 특수 형상 외원(볼록 가변 타원)으로 설계됩니다. 즉, 피스톤 축에 수직인 단면은 타원 또는 수정 타원이며 타원율은 특정 규칙에 따라 축을 따라 변경됩니다(그림 1 참조). 타원율의 정확도는 0.005mm입니다. 피스톤의 종단면 외형 윤곽은 고차 함수의 피팅 곡선이며, 윤곽 정확도는 0.005 ~ 0.01mm입니다. 피스톤의 지지력을 향상시키고 엔진의 리터 출력을 높이기 위해 고부하 피스톤의 핀홀은 일반적으로 마이크로 내부 원뿔형 또는 정상 응력 곡선형(특수 핀홀)으로 설계되며, 핀홀의 크기 정확도는 IT4 수준이고 윤곽 정확도는 0.003mm입니다.
자동차의 전형적인 핵심 부품인 피스톤은 절삭에 강력한 기술적 특성을 가지고 있습니다. 국내 피스톤 제조 산업은 일반적으로 일반 공작 기계와 피스톤 공정 가공 라인의 특성을 결합한 특수 장비로 구성되어 있으므로 특수 장비는 피스톤 절삭 가공의 핵심 장비가 되었으며 그 기능과 정확성은 최종 제품의 핵심 특성의 품질 지표에 직접 영향을 미칩니다.
문제가 멈췄습니다
피스톤 링이 링 홈에 끼인 것은 오일이 연소될 때 탄소 침전물로 인해 발생합니다. 그리고 피스톤 링의 고르지 않은 마모에 대해 말씀하신 내용입니다. 그리고 방금 4개의 매칭을 마쳤거나 많은 오일이 연소되었습니다. 부품의 품질 문제여야 합니다. 디젤 엔진은 4세트를 교체하더라도 피스톤과 실린더 라이너 사이의 간극을 측정해야 합니다. 4개의 키트가 구성 요소라는 것을 보지 마십시오. 공장 조립은 그다지 심각하지 않습니다. 또한 간격이 너무 많을 수 있으므로 측정하고 싶을 수 있습니다. 귀하의 상황은 피스톤 링이 끼어서 오일이 연소되었기 때문일 것입니다. 이 상황은 주로 액세서리로 인해 발생합니다. 4개의 지원 기술을 설치하는 것은 수리공에게 필요한 기술이며 일반적으로 문제가 없습니다. 문제가 발생하면 더 심해집니다. 실린더 노킹과 같은 경우. 싱글. 피스톤 링 파손. 귀하가 말한 물 부족으로 인해 실린더 부품을 당기는 공급업체는 손실을 보장하지 않습니다. 수리공이 일으킨 문제에 관해서는 일반인이 판단하기 쉽지 않습니다. 이 가게에서 일을 멈추지 않는 한 다른 가게에서 이유를 알아내고 진실을 말할 것입니다. 실린더 라이너를 교체하는 경우. 피스톤과 피스톤 링 어셈블리이지만 엔진은 여전히 오일을 연소합니다. 이는 주로 다음과 같은 이유로 인해 발생합니다. 실린더 라이너와 피스톤 사이의 간극이 너무 큽니다. 피스톤 링의 개구부가 너무 큽니다. 실린더 라이너의 내부 가공이 거칠고 실린더 라이너에 테이퍼가 있습니다. 또한 디젤 엔진의 크랭크 케이스 자연 환기 장치도 매끄러운지 확인해야 합니다.
양극산화
디젤 엔진의 출력이 지속적으로 향상됨에 따라 피스톤의 열 응력과 기계적 응력도 그에 따라 상승하여 피스톤 상부 연소실 벽의 균열과 마모가 발생합니다. 경질 산화 산화막은 알루미늄 피스톤 상부 표면의 내열성을 효과적으로 개선할 수 있기 때문에 열 균열에 대한 억제 효과가 매우 좋습니다. 특히 직접 분사 디젤 엔진의 연소실 가장자리에서 열 균열 경향에 대한 억제 효과가 뚜렷하므로 고출력 피스톤은 일반적으로 양극 산화 처리가 필요합니다.
심판
차량에서 엔진이 작동 중일 때 피스톤 노킹 실린더 이상음이 나타납니다. 피스톤 탭 이상음은 실린더 상부에서 발생하며 작은 망치로 콘크리트 바닥을 두드리는 것과 유사한 리듬감 있는 "탭" 소리입니다. 엔진이 공회전 중일 때 소리는 뚜렷하고 깨끗합니다. 특히 엔진이 낮은 온도에서 작동할 때 소리가 분명하고 온도가 상승한 후에는 소리가 줄어들고 심지어 사라집니다.
피스톤 노크 실린더 판단 방법:
(1) 실린더별 오일 차단. 실린더별 방법을 사용하여 실린더의 위치를 확인합니다. 오일이 실린더로 차단되면 소리가 크게 줄어들거나 사라지고 오일 공급이 복구되면 명확한 "탭" 소리가 들리므로 실린더 피스톤이 두드려짐을 나타냅니다.
(2) 실린더 피스톤 노크 실린더를 더욱 확인하기 위해 실린더 인젝터를 제거하고 소량의 CD 레벨 가압 오일을 실린더(씰)에 추가한 다음 인젝터를 설치하고 엔진을 시동하면 노킹음이 사라지거나 약해지고 잠시 작동한 후 다시 노킹음이 나타나면 실린더 피스톤 노크 실린더에 의심의 여지가 없습니다.
피스톤 실린더 노킹의 주요 원인은 다음과 같습니다.
(1) 피스톤과 실린더 벽 사이의 클리어런스가 너무 큽니다. WD615 시리즈 엔진의 피스톤 스커트와 실린더 사이의 표준 클리어런스는 0.143-0.182이고 최대 마모 한계는 0.35-0.40입니다.
(2) 엔진이 일정시간 가동되면 실린더 피스톤이 마모되고 윤활이 불량해져 마모로 인해 피스톤과 실린더의 매칭갭이 커지고 1차 가스링 바로 아래에 단차가 심해져 피스톤이 실린더에 부딪히게 된다.
(3) 일정시간 운전후 피스톤 스커트와 실린더가 심하게 마모되어 원형 및 실린더 노킹이 심하다.
(4) 다양한 원인으로 인해 개별 커넥팅로드 변형이 발생하여 피스톤이 부분적으로 마모되고 틈새가 커지고 실린더가 노크됩니다. 피스톤 실린더 노킹은 과도한 엔진 연료 소모, 엔진 오일 채널링, 엔진 연료 소모, 경제성 저하로 이어질 것입니다. 피스톤이 실린더에 심각하게 부딪히면 피스톤이 부러지고 실린더가 파손되어 커넥팅로드가 부러지고 실린더 블록이 파손됩니다.
핸들
피스톤 실린더는 다음과 같은 방법으로 처리할 수 있습니다.
(1) 엔진 시동 후 저온 운전 시 노킹음이 발생하고, 온도가 정상화되면 소리가 사라지므로 일시적으로 처리하지 않고 계속 운전할 수 있습니다.
(2) 엔진온도가 정상일 때, 뚜렷한 노킹음이 들리면 고속운전은 최대한 피하고, 가능한 한 빨리 분해정비를 실시하여야 한다.
(3) 실린더 헤드를 제거하고 피스톤을 뽑아낸 후 실린더가 심각하게 둥글지 않거나 당겨졌거나 피스톤과 실린더 사이의 틈새가 너무 큰 것으로 확인되면 교체해야 하며 실린더 라이너, 피스톤 및 피스톤 링을 교체해야 합니다.
(4) 연결봉이 변형된 것이 발견된 경우에는 가능한 한 교체하여야 한다.
피스톤 커넥팅로드 어셈블리
디젤 발전기 피스톤 커넥팅로드 어셈블리의 주요 사항은 다음과 같습니다.
먼저, 커넥팅 로드 구리 슬리브를 누릅니다. 커넥팅 로드 구리 슬리브를 설치할 때는 프레스를 사용하는 것이 가장 좋지만, 바이스의 도움을 받아 망치로 두드리지 마십시오. 구리 슬리브의 오일 구멍 또는 오일 홈과 커넥팅 로드의 오일 구멍은 윤활을 보장하기 위해 정렬되어야 합니다.
2. 피스톤과 커넥팅 로드를 조립합니다. 피스톤과 커넥팅 로드를 조립할 때는 상대적인 위치와 방향에 주의하세요.
3, 피스톤 핀의 영리한 설치. 피스톤 핀과 핀 구멍은 간섭 맞춤입니다. 설치할 때 피스톤은 먼저 물이나 오일에서 90도 C ~100도 C로 균일하게 가열해야 하며, 꺼낸 후 풀로드를 피스톤 핀 시트 구멍 사이의 적절한 위치에 놓은 다음 오일로 코팅된 피스톤 핀을 피스톤 핀 구멍과 커넥팅로드의 구리 슬리브에 설정된 방향으로 로드합니다.
네, 피스톤 링 설치. 피스톤 링을 설치할 때는 각 링의 위치와 순서에 주의하세요.
5. 연결봉을 로드합니다.