흡수기는 스프링이 흡수 후 반발하는 동안 도로 표면의 진동과 충격을 억제하는 데 사용됩니다. 자동차에서 널리 사용되어 프레임과 차체 진동의 감쇠를 가속화하고 차량 주행의 부드러움을 개선합니다. 고르지 않은 도로 표면을 통과할 때 충격 흡수기 스프링은 도로 표면의 진동을 걸러낼 수 있지만 스프링 자체도 왕복 운동을 하며 충격 흡수기는 이 스프링 점프를 억제하는 데 사용됩니다.
작동 원리
서스펜션 시스템에서는 탄성 요소의 충격으로 인해 진동이 발생합니다. 차량 주행의 부드러움을 개선하기 위해 서스펜션의 탄성 요소와 평행하게 충격 흡수 장치를 설치합니다. 진동을 완화하기 위해 유압 충격 흡수 장치는 종종 자동차의 서스펜션 시스템에 사용됩니다. 작동 원리는 진동으로 인해 프레임(또는 차체)과 차축 사이에 상대 운동이 있을 때 충격 흡수 장치 내부의 피스톤이 위아래로 움직이고 충격 흡수 장치 챔버의 오일이 서로 다른 기공을 통해 한 챔버에서 다른 챔버로 반복적으로 흐른다는 것입니다. 이때 구멍 벽과 오일 사이의 마찰과 오일 분자 사이의 내부 마찰은 진동에 감쇠력을 형성하여 자동차의 진동 에너지를 오일 열 에너지로 변환한 다음 충격 흡수 장치에 의해 흡수되어 대기 중으로 방출됩니다. 오일 채널의 단면 및 기타 요소가 변경되지 않으면 감쇠력은 프레임과 차축(또는 휠) 사이의 상대 운동 속도에 따라 증가하거나 감소하며 오일의 점도와 관련이 있습니다.
충격 흡수 장치와 탄성 구성 요소는 완충 및 감쇠의 임무를 맡습니다. 과도한 감쇠력은 서스펜션의 탄성을 저하시키고 심지어 충격 흡수 장치 커넥터를 손상시킬 수 있습니다. 따라서 탄성 요소와 충격 흡수 장치 간의 모순을 조정하는 것이 필요합니다.
(1) 압축 행정(차축과 프레임이 서로 가까이 있을 때) 동안 충격 흡수 장치의 감쇠력은 비교적 작아서 탄성체의 탄성 효과를 충분히 활용하여 충격을 완화합니다. 이 시점에서 탄성체가 중요한 역할을 합니다.
(2) 서스펜션 확장 스트로크(차축과 프레임이 서로 멀어지는 움직임) 시, 쇼크 업소버의 감쇠력이 높아 충격을 빠르게 줄여야 합니다.
(3) 차축(또는 바퀴)간의 상대속도가 너무 높을 경우 충격흡수장치가 자동적으로 유체유동량을 증가시켜 감쇠력을 일정범위 내로 유지하여 과도한 충격하중을 받지 않도록 해야 한다.
튜브형 충격 흡수 장치는 자동차 서스펜션 시스템에서 널리 사용되며, 압축 및 확장 스트로크 모두에서 충격 흡수를 제공할 수 있으며 양방향 충격 흡수 장치라고 합니다. 팽창형 충격 흡수 장치 및 저항 조절형 충격 흡수 장치를 포함한 새로운 유형의 충격 흡수 장치도 있습니다.
양방향 작동 실린더 충격 흡수 장치의 작동 원리에 대한 설명: 압축 스트로크 동안 자동차 바퀴가 차체에 더 가까이 이동하면 충격 흡수 장치가 압축되고 충격 흡수 장치 내부의 피스톤이 아래로 이동합니다. 피스톤의 하부 챔버의 부피가 감소하고 오일 압력이 증가하며 오일은 유량 밸브를 통해 피스톤 위의 챔버(상부 챔버)로 흐릅니다. 상부 챔버의 공간 일부는 피스톤 로드가 차지하므로 상부 챔버의 증가된 부피는 하부 챔버의 감소된 부피보다 작습니다. 결과적으로 일부 오일은 압축 밸브를 열고 오일 저장 실린더로 다시 흐릅니다. 이러한 밸브는 오일을 보존하여 서스펜션의 압축 운동의 감쇠력에 기여합니다. 충격 흡수 장치가 확장되면 바퀴가 차체에서 멀어지고 충격 흡수 장치가 늘어납니다. 이 시점에서 충격 흡수 장치의 피스톤이 위로 이동합니다. 피스톤 상부 챔버의 오일 압력이 증가하고 유량 밸브가 닫히고 상부 챔버의 오일은 팽창 밸브를 열고 하부 챔버로 흐릅니다. 피스톤 로드가 있기 때문에 상부 챔버에서 흐르는 오일은 하부 챔버의 증가된 부피를 채우기에 충분하지 않아 주로 하부 챔버에 진공도를 생성합니다. 이때 오일 저장 실린더의 오일은 보상 밸브 7을 밀어 열고 보충을 위해 하부 챔버로 흐릅니다. 이러한 밸브의 조절 효과로 인해 스트레칭 동작 중 서스펜션에 댐핑을 제공합니다.
인장 밸브 스프링의 강성과 예압력이 압축 밸브보다 더 크게 설계되어 동일한 압력 하에서 인장 밸브와 그에 상응하는 정상 개방 갭의 총 채널 하중 면적은 압축 밸브와 그에 상응하는 정상 개방 갭 채널의 총 단면적보다 작습니다. 이로 인해 충격 흡수 장치의 확장 스트로크에서 생성되는 감쇠력이 압축 스트로크에서 생성되는 감쇠력보다 커져 신속한 충격 흡수 요구 사항을 달성합니다.
제품 사용
자동차의 프레임과 차체 진동을 빠르게 감쇠시키고 승차감을 향상시키기 위해 대부분의 자동차 서스펜션 시스템 내부에 충격 흡수 장치가 설치됩니다.
자동차의 충격 흡수 시스템은 스프링과 충격 흡수 장치로 구성되어 있습니다. 충격 흡수 장치는 차량의 무게를 지탱하는 데 사용되지 않고 스프링 반발로 인한 진동을 억제하고 도로 충격 에너지를 흡수하는 데 사용됩니다. 스프링은 충격을 완화하는 역할을 하며 "고에너지 단일 충격"을 "저에너지 다중 충격"으로 변환하는 반면 충격 흡수 장치는 점차적으로 "저에너지 다중 충격"을 줄입니다. 충격 흡수 장치가 고장난 자동차를 운전한 적이 있다면 모든 움푹 들어간 곳과 기복을 통과한 후 자동차가 튀는 것을 경험할 수 있으며 충격 흡수 장치는 이러한 튀는 것을 억제하는 데 사용됩니다. 충격 흡수 장치가 없으면 스프링의 반발을 제어하는 것이 불가능합니다. 자동차가 거친 도로를 만나면 심각한 튀는 현상이 발생하고 코너링 시 스프링의 상하 진동으로 인해 타이어 그립과 추적이 손실됩니다.
매칭 기술
1. 제품이 2-3인치 높이 요구 사항을 제공하는지 확인하십시오. 일부 제품은 2-인치 높이 요구 사항만 제공하며, 3-인치 높이에 도달할 때까지 마지못해 사용하면 한계까지 끌어당겨 오프로드 상황에서 손상을 입히기 쉽습니다.
2. 쇼크 업소버 중앙 텔레스코픽 막대의 직경이 16mm 이상에 도달할 수 있는지 여부는 강도의 기본 지표입니다.
3, 충격 흡수 장치의 상단 및 하단 연결 슬리브가 고강도 폴리우레탄 슬리브인지 여부도 장기적인 고강도 사용을 보장하는 중요한 기준입니다. 일반 고무는 고강도 상태에서 장기간 사용하기 어렵기 때문입니다.
충격 흡수 장치는 주로 스프링이 흡수 후 반발하는 동안 도로 표면의 진동과 충격을 억제하는 데 사용됩니다. 고르지 않은 도로 표면을 통과할 때 충격 흡수 장치 스프링은 도로 표면의 진동을 걸러낼 수 있지만 스프링 자체도 왕복 운동을 하며 충격 흡수 장치는 이 스프링 점프를 억제하는 데 사용됩니다. 충격 흡수 장치가 너무 부드러우면 차체가 위아래로 점프하고 충격 흡수 장치가 너무 딱딱하면 저항이 너무 커져 스프링의 정상적인 작동을 방해합니다. Shi Xiaohui는 서스펜션 시스템을 수정하는 과정에서 단단한 충격 흡수 장치는 단단한 스프링과 짝을 이루어야 하며 스프링의 경도는 차량의 무게와 밀접한 관련이 있다고 말했습니다. 따라서 더 무거운 자동차는 일반적으로 더 단단한 충격 흡수 장치를 사용합니다. 충격 흡수 장치와 스프링의 최적 조합을 설계하려면 수정 중에 지속적인 실험이 필요합니다. 전문적인 수정 매장은 일반적으로 자동차 소유자에게 가장 적합한 조합을 찾을 수 있습니다.
오일 누출 오류
자동차 쇼크 업소버에서 오일이 누출되면 쇼크 업소버에 매우 위험한 일입니다. 따라서 오일 누출이 발견되면 시기적절한 시정 조치를 취해야 합니다. 주요 검사 항목은 오일 씰 개스킷, 씰 개스킷 파열 및 손상, 오일 저장 실린더 커버, 이러한 구성 요소에 느슨한 너트가 있는지 확인하는 것입니다.
오일 누출이 발견되면 먼저 오일 실린더 헤드 너트를 조입니다. 쇼크 업소버에서 여전히 오일이 누출되면 오일 씰과 씰링 개스킷이 손상 및 고장난 것일 수 있으며 새 씰을 교체해야 합니다. 여전히 오일 누출을 제거할 수 없으면 쇼크 업소버 막대를 빼야 합니다. 걸림이나 무게가 고르지 않으면 피스톤과 실린더 사이의 간격이 너무 큰지, 쇼크 업소버 피스톤 커넥팅 로드가 구부러졌는지, 피스톤 커넥팅 로드와 실린더 표면에 긁힘이나 당김 자국이 있는지 추가로 확인합니다.
쇼크 업소버에 오일 누출이 없는 경우 쇼크 업소버의 연결 핀, 연결 막대, 연결 구멍, 고무 부싱 등을 점검하여 손상, 분리, 균열 또는 분리가 있는지 확인해야 합니다. 위의 검사가 정상인 경우 쇼크 업소버를 추가로 분해하여 피스톤과 실린더 사이의 간극이 너무 큰지, 실린더가 당겨졌는지, 밸브 씰이 좋은지, 밸브 디스크와 밸브 시트가 단단히 고정되었는지, 쇼크 업소버의 텐션 스프링이 너무 부드럽거나 부러졌는지 확인해야 합니다. 상황에 따라 연삭 또는 부품 교체를 통해 수리해야 합니다.
또한 충격 흡수 장치는 실제 사용 중에 소음을 발생시킬 수 있으며, 주로 강철판 스프링, 프레임 또는 샤프트와의 충돌, 고무 패드의 손상 또는 분리, 충격 흡수 장치 먼지 실린더의 변형, 오일 부족 및 기타 이유로 인해 발생합니다. 원인을 식별하여 수리해야 합니다.
검사 및 수리 후 충격 흡수 장치는 전문 테스트 벤치에서 성능 테스트를 거쳐야 합니다. 저항 주파수가 100 ± 1mm일 때, 신장 및 압축 스트로크 중 저항은 규정을 준수해야 합니다. Cheng의 최대 저항은 392~588N입니다. Dongfeng 차량의 신장 스트로크 중 최대 저항은 2450-3038N이고 압축 스트로크 중 최대 저항은 490-686N입니다. 실험 조건이 없는 경우 경험적 접근 방식을 채택할 수도 있는데, 즉 충격 흡수 장치의 하단 서스펜션 링에 철봉을 삽입하고 두 발로 양쪽 끝을 밟고 두 손으로 상단 서스펜션 링을 잡고 앞뒤로 2-4번 당기는 것입니다. 위로 당길 때 저항이 많고 아래로 누를 때 힘이 없습니다. 또한 수리 전에 비해 스트레칭 저항이 회복되었고 빈 스트로크 감각이 없어 충격 흡수 장치가 기본적으로 정상임을 나타냅니다.
