1, 결함 현상
수년 동안 선박의 선수측에서 간헐적인 시동 결함이 있었던 것으로 추론되었으며, 이는 주로 2단계 시동 중 전류 지속 시간이 길어지고 측면 푸시 주 접촉기의 단선으로 나타났습니다( 기중 차단기) Q73 정격 전류 1000A, 모터 정지.
측면 추진 시동 과정을 관찰하면, 선착장을 떠난 직후 선박이 정상적으로 출발하면 1단계 시동 과정에서 발전기 주개폐기의 3상 디지털 전류계의 최대 전류가 순간적으로 1600~1800A까지 상승한다(측면 추진 시동). 전류계는 약 1600A), 천천히 감소하다가 몇 초 후에는 1000A 정도까지 떨어졌다가 빠르게 270A 정도까지 떨어지면서 2~3초간 유지됩니다. 2단계 시동이 시작되면서 전류가 순간적으로 1000~1100A까지 상승했다가 급격히 270A 정도로 떨어지면서 측면 밀어 시동이 성공했음을 의미한다.
무효전력 보상장치를 다시 살펴보면, 역률이 감소할 때 무효전력 보상장치는 설계 프로그램에 따라 우선 보상 커패시터 2개를 입력한 후, 설계된 역률에 도달할 때까지 6초마다 보상 커패시터 2개를 증가시킨다. 역률이 너무 높으면 보상 커패시터가 점차적으로 철수됩니다.
측면 푸시 시동의 실패 과정은 2차 시동 중에 측면 푸시 전류계가 잠시 1000A로 상승한 후 기본적으로 변경되지 않은 반면, 발전기 주 스위치의 디지털 전류계는 1단계 시동과 일반 시동에서 크게 다르지 않습니다. 잠시 800-900A까지 상승했다가 천천히 감소하다가 7~8초 후에 300A 또는 심지어 160A까지 떨어지다가 전류가 갑자기 0으로 떨어지며 측면 푸시 시작이 실패합니다. 이때 Q73의 연결이 끊어졌습니다.
전체 시동 과정에서 발전기 전압과 주파수는 정상이었고 시스템에 경보가 발생하지 않았습니다. 재시작 작업은 즉시 수행할 수 있지만 성공적인 재시작 가능성은 1/3 또는 4에 불과합니다.
Q73 측면 푸시 접촉기의 주 접점을 검사한 결과 종종 아크 및 침식이 발생하는 것으로 나타났습니다. 주 접점을 연삭한 후 측면 푸시를 다시 성공적으로 시작할 수 있지만 몇 번의 정상적인 시작 후에는 다시 시작하지 못할 수 있습니다.
수개월간의 도크 점검 후 시동 결함 발생이 더 빈번해졌고 관찰된 시동 프로세스는 전류 증가를 제외하고 유사한 동작을 보였습니다.
2, 결함 분석
위의 관점에서 볼 때, 기동에 실패하더라도 발전기, 무효전력 보상장치, 단권변압기가 정상적으로 작동하고 1단계 기동이 기본적으로 유사하다면 문제는 2단계 기동에 있는 것입니다.
한 번 또는 여러 번 기동에 실패한 접촉기 Q73은 고전류 조건에서 연결이 끊어지고 주 접점은 필연적으로 아크 및 침식을 경험하게 됩니다. 접촉면적이 너무 작고 3상의 접촉면적이 일정하지 않아 접촉저항이 심하고 상전류의 불균일성이 심각하여 때로는 결상 동작상태에 접근하기도 합니다. 현재 발전기 전압 조정 기능과 무효 전력 보상 장치는 정상이지만 모터 가속 요구 사항을 충족하기에는 충분하지 않습니다. 또한, 발전기 및 무효전력 보상장치의 설계가 측면 푸쉬 모터와는 거리가 멀고, 모터는 계속해서 높은 전류를 가지면서 발전기 전류는 점점 작아진다. 그 메커니즘은 복잡하고 조사하기 어렵지만, 병리학적 징후로 이해될 수도 있습니다.
주접점을 연마한 후 삼상접점의 접촉면적이 증가하여 접근하게 되고, 다시 측면밀기가 성공적으로 시작되는 것은 당연하다.
그런데 원래 손상되지 않은 주 접촉기 접점이 어떻게 처음으로 아크 침식을 경험하게 되었습니까? 마찬가지로 작년에 우리는 새로운 Q73 메인 접점도 구입했는데, 이는 시동 실패 후 불과 며칠 만에 완벽한 황금색 본체를 깨뜨렸습니다.
즉, 메인 접촉기 접점의 1차 아킹 침식은 접점 자체의 문제가 아니라 대전류 시 메인 접촉기 Q73의 단선으로 인해 발생하는 것입니다. 고전류 동안 주 접촉기 Q73이 분리되는 이유를 이해해야만 목표한 조치를 통해 문제를 완전히 해결할 수 있습니다.
이 휠의 측면 푸시 제어 시스템에는 PLC가 장착되어 있습니다. 전문적인 전문성과 메인 접점을 그라인딩하여 사이드 푸시의 정상 작동을 복원하는 능력으로 인해 오랜 시간 동안 많은 사람들이 시동 실패의 원인을 철저히 조사하지 못했습니다.
회로에 대한 면밀한 연구와 심층적인 점검 및 분석을 통해, 알람이 발생하지 않았으며, Q73 과부하 보호장치 등의 측면 푸쉬 모터 과열로 인한 Q73 보호 단선 가능성을 배제하였습니다. 재설정하지 않고 즉시 다시 시작합니다. 동시에 PLC로 전송되는 측면 푸시 전류 신호가 있었음에도 불구하고 PLC 출력 단절을 위한 모터 제어 회로에 스위치나 접점이 없었으므로 PLC 명령 단절 가능성도 배제할 수 있다는 사실을 발견했습니다.
각 오작동은 시동 프로세스 중에만 발생한다는 점을 고려하여 제어 회로 스위치와 접점 사이의 접촉 불량 가능성은 배제되었습니다.
남은 가능성은 보조 접촉기 K81이 저절로 분리되거나 Q73이 저절로 트립되는 것입니다. 휠 모터 제어 시스템의 전원 공급 장치는 측면 푸시 380V 전원 공급 장치이며 변압기 T73을 통해 220V를 출력합니다. 측면 푸시 시동 제어 상자에 전류계가 1개만 있기 때문에 멀티미터를 사용하여 시동 과정에서 전압이 크게 떨어지는 것을 감지했습니다.
전압 조정기로 테스트한 결과, 전압이 185V로 떨어지면 주 접촉기 Q73의 저전압 코일이 트립되는 반면 K81의 트립 전압은 훨씬 낮은 것으로 나타났습니다.
측면 푸시를 시작하는 과정에서 지속적인 고전류로 인해 발전기 끝의 전류가 감소하여 측면 푸시 제어 상자 전원 공급 장치의 입력 전압이 저하됩니다. 결과적으로 변압기 T73의 출력 전압은 220V보다 훨씬 낮으므로 Q73이 자체적으로 트립되기 쉽습니다.
이제 우리는 다음과 같이 결론을 내릴 수 있습니다.
측면 푸시 시작 실패 시 주 접촉기 Q73의 연결이 끊어지는 것은 저전압 때문입니다!
3, 문제 해결
선박 부두 검사가 실시되면 측면 추력 허브, 블레이드, 수로 및 펜스에 해양 생물 및 기타 오염 물질이 성장하거나 축적되기 시작하고 수류 저항이 증가하기 시작합니다. 이에 따라 측면 추력 메인 모터의 시동 전류 및 작동 전류도 증가합니다.
기동 전류가 어느 정도 증가하면 주 접촉기 Q73이 자동으로 트립됩니다.
기동시 부족전압으로 인한 주접촉기 Q73의 자동 트립에 대응하는 개선은 비교적 간단합니다. 측면 푸시 주 전원 공급 장치에서 얻은 모터 제어 시스템 전원 대신 보드에 탑재된 220V 전원 공급 장치를 사용하여 모터 제어 시스템 전원 공급 장치의 안정성을 보장하고 시동 전류의 영향을 받지 않습니다.
经过如此改进后,实践证明即使海生物等污染物增长,目前来说一级启动最大电流增加到 2600A,2级启动电流最大增加到 1500A的情况下还能稳定成功启动,启动完成后零位电流增大到 400A.
另外,为保证侧推的正常,适时清洁侧推及其通道是十分必要的.
이러한 개선을 통해 해양생물 등 오염물질의 증가에도 불구하고 2단계 시동의 최대 전류를 1500A로 증가시키면 1단계 시동의 최대 전류가 안정적이고 성공적으로 시동될 수 있다는 것이 실제로 입증되었습니다. . 시동이 완료되면 제로 위치 전류가 400A로 증가합니다.
또한 측면 푸시의 정상적인 작동을 보장하려면 측면 푸시와 해당 채널을 적시에 청소해야 합니다.
4, 결론
과전류 트립이 발생하는 전기 장비의 경우 접촉기/공기 스위치의 접점을 가능한 한 빨리 점검하여 양호한 기술 상태를 확인해야 합니다.
장비가 고장 났을 때 우리가 해야 할 일은 단지 대응적인 수리나 일시적인 해결책이 아니라, 현상을 파헤치고 본질을 파악하여 문제에 대한 완전한 해결책을 찾는 것입니다.
지속적인 학습과 연구를 통해서만 경험을 축적하고 교훈을 얻으며 업무 기술과 관리 수준을 지속적으로 향상시킬 수 있습니다.
