매년 1000 대 이상의 선박을 수정해야하지만 기존 조선소 용량은 심각하게 불충분합니다! 글로벌 해운 산업이 저탄소 미래를 향해 나아가면서 선박 엔진 개조는 배출 감소 변환의 핵심 경로가되고 있으며 중국 조선소는이 파도에서 주도권을 잡았습니다.
Lloyd 's Register (LR)는 최신 2024 년 엔진 개조 보고서에서 규제 요구 사항이 점점 엄격 해짐에 따라 선박 소유자는 가능한 한 빨리 탄소 배출량을 줄이고 있으며, 대체 연료에 적응하도록 기존 선박을 개조하는 것이 주요 초점 영역이되었다고 지적했다.
LR의 보고서는 배출 감소 템플릿을 달성하기 위해 기존 선박을 개조하는 진행 상황과 지속적인 과제를 강조합니다. LR은 첫 번째 출시 이후에 진술했다엔진 수정 보고서2023 년에 해운 산업은 2015 년 "Stena Germanica"승객 롤 오프 배를 이후 최초의 메탄올 이중 연료 선박 수정을 완료하는 것을 포함하여 선박 엔진 수정 분야에서 약간의 진전을 이루었습니다. 작년 11 월 Maersk의 14000Teu 컨테이너 Maersk Halifax는 Zhoushan의 Xinaa Shipbuilding에서 메탄올 이중 연료 변환 프로젝트를 완료했습니다. 이것은 세계 최초의 대규모 컨테이너 선 메탄올 이중 연료 변환 프로젝트입니다.
동시에, 이중 연료 개조가 가능할 수있는 조선소의 수는 계속 증가하고 있습니다. LR은 2023 년 보고서에서 전세계 16 개의 조선소만이 주로 중국과 중동에 위치한 대체 연료 개조를 처리 할 수있는 능력을 가지고 있다고 추정했다. 2023 년 말부터 2024 년 초까지 새로 발표 된 엔진 수정 프로젝트는이 목록을 확장했으며 모든 새로운 프로젝트는 중국 조선소에 의해 수행됩니다.
그 중 Zhoushan Xinya Shipbuilding은 2025 년에서 2027 년 사이에 11 개의 Maersk 컨테이너 선을 개조 할 것으로 예상됩니다. Qingdao Beihai Shipbuilding은 올해부터 프랑스의 CMA-CGM 그룹의 8+2 컨테이너 선박에 대한 메탄올 이중 연료 개조 프로젝트를 출시 할 예정입니다. 작년에 Shanghai Cosco Shipping Heavy Industries는 2 개의 13800 TEU와 2 개의 200000 TEU 기존 컨테이너 선박의 메탄올 듀얼 연료 개조를위한 COSCO 운송 계약에 서명했습니다. 또한, 메탄올 이중 연료 개조를위한 5 개의 10000 TEU 컨테이너 선박의 첫 번째 배치에 대한 Seaspan과 계약을 체결했습니다.
미래의 개조 프로젝트를 더 잘 홍보하기 위해 선박 엔진 대기업 에너지 솔루션은 이중 연료 엔진 개조 기능이있는 16 개의 조선소를 나열했으며 그 중 11 개는 LR의 초기 평가 목록에 포함되지 않았습니다.
2023 년 LR의 첫 번째 보고서에 따르면, Global Shipyards는 연간 약 300 개의 이중 연료 개조 프로젝트를 처리 할 수 있습니다. 사람의 새로 확인 된 11 개의 조선소는 매년 추가 110-165 개조 용량을 기여할 것으로 예상되며, 전 세계 듀얼 연료 개조 프로젝트 용량을 연간 최대 465로 가져옵니다.
그러나 LR은 기존 생산 능력이 피크 기간 동안 격차를 충족시키기에 충분하지 않다고 생각하며, 피크 기간 동안 연간 수정 수요가 1000 척을 초과 할 것으로 예상됩니다. 조선소에서 생산 능력이 불충분 한 문제를 해결하기 위해 LR은 최신 보고서에서 새로운 조선소 평가 방법을 제안했으며, 선주들은 적절한 개조 파트너를 선택하고 개조 프로젝트의 원활한 구현을 보장 할 수 있도록 목표로 삼았습니다.
LR의 관점과 마찬가지로, 세계 최대의 독립 컨테이너 선박 소유자 인 Seaspan은 지난 몇 년 동안 컨테이너 선박 주문이 절정에 달한 후 향후 2 ~ 3 년간의 시장 활동이 주로 약 6000 개의 컨테이너 선박의 기존 함대를 개조하는 데 주로 집중할 것이라고 생각합니다.
Seaspan의 최고 운영 책임자 인 Torsten Pedersen은 다음과 같이 말했습니다 : '탈탄화는 인센티브 나 집행 조치를 통해 주도 될 수 있지만 궁극적 인 결정 요인은 해운 회사의 재무 상태입니다. 우리는 LNG가 이미 알려져 있고 경쟁력있는 가격이 책정되거나 메탄올을 사용하여 전체 패키지의 큰 부분이 될 것이라고 생각합니다. ' 현재, 암모니아는 주로 새로운 조선에 사용될 것이며 2030 년대 초까지 시장에서 중요한 위치를 차지하지 않을 수 있습니다. "
Seaspan은 작년에 독일 선주자 Hapag Lloyd와의 협력 계약에 도달하여 최대 60 개의 컨테이너 선박을 개조했습니다. 두 회사는 또한 MAN과의 전환 약정 계약에 서명했으며, 이는 총 15+45 컨테이너 선박에 대한 엔진 개조 솔루션을 제공 할 것입니다. 탑승 한 Man B & W S90 연료 유광은 녹색 메탄올을 사용할 수있는 이중 연료 ME-LGIM 엔진으로 개조됩니다. 5 10000 teu 컨테이너 선박 개조 프로젝트의 첫 번째 배치는 구현을 위해 상하이 Cosco 운송 중공업에 양도되었습니다.
현재의 이중 연료 개조는 주로 메탄올 필드에 중점을두고 있으며 2023 년 LR의 첫 번째 보고서는 LNG 이중 연료 개조를 고려하지 않았다. 대신, 선박 소유자는 향후 충분한 연료가있을 때 선박 소유자가 메탄올 또는 암모니아 연료 개조를 선택할 것으로 예상됩니다. 그러나, 연료 공급의 불확실성과 배출 규정의 압력으로 인해 LNG 이중 연료 개조 시장이 점차 형성 될 수 있습니다. 탄소 비용이 상승하고 제로 또는 제로 배출 연료의 공급이 제한되어 있기 때문에 LNG 개조의 높은 비용 및 기술 복잡성은 더 이상 주요 장애물이 아닐 수 있습니다.
LR은 최신 보고서에서 LNG 듀얼 연료 엔진 개조에 대한 수요가 2024 년에 다시 증가 할 것이라고 밝혔다. 작년에 총 305 개의 LNG 듀얼 연료 선박이 전 세계적으로 주문되어 총 새로운 선박 주문의 약 14%를 차지했으며, 메탄올 및 암모니아 듀얼 연료 선박을 훨씬 초과했다. 분명히, LNG는 선박 소유자가 단기적으로 배출 감소 요구 사항을 충족 할 수있는 준수 솔루션이되었습니다.
LNG는 선박 소유자가 단기적으로 규정 준수 요구 사항을 충족하는 데 도움이 될 수 있지만 LR은 향후 10 년 동안 더 깊은 배출 감소 조치가 필요하다고 경고합니다. LNG 연료로부터의 메탄 배출 및 Bio LNG 및 E-LNG의 장기 공급은 LNG가 전이 연료로 직면 한 주요 과제로 남아있다. 그러나 제로 방출 연료 공급망이 여전히 개발 초기 단계에 있기 때문에 LNG는 현재 대부분의 선주들이 가장 실현 가능한 개조 옵션으로 간주됩니다.
LR 보고서는 공급망의 만기가 개조 프로젝트의 속도를 결정하는 데 중요한 요소라고 지적합니다. 엔진 제조업체, 연료 시스템 공급 업체 및 조선소간에 조정이 충분하지 않은 경우 개조 프로젝트의 전달주기는 18 개월을 초과 할 수 있습니다. 현재 엔진 제조업체는 미래의 시장 수요를 충족시키기 위해 적극적으로 배치하고 있습니다. 새로운 조선과 비교하여 개조 프로젝트의 전달주기가 짧기 때문에 2026 년과 2027 년에 완료 될 예정인 더 많은 개조 프로젝트가 2025 년에 발표 될 것으로 예상됩니다.
LR의 글로벌 기술 담당 이사 인 Claude Sharp Patel은 "LR의 최신 엔진 재전팅 보고서는 지속적인 기술 및 규제 개발에도 불구하고 미래의 연료 시장의 성장을 보장하기 위해 결정적인 행동이 여전히 필요하다고 밝혔다. 선박 재조정 및 조선소의 기술은 대체 연료 공급 체인의 규모 개발이 합의 될 수 없다면, 우리의 대체 연료 공급 사격의 규모가 증가 할 수 없다면, 우리는 불쾌감을 느끼고있다. 명확한 규제 정책 및 투자 지원을위한 이상과 현실의 격차. "