SulZER 6RTA-84TD 호스트 제어 시스템에는 세 가지 주요 최적화 기능이 있습니다.
(1) 전자 제어 VIT+FQS(연료 품질에 따라 가변 연료 분사 타이밍 및 미리 설정된 연료 분사 전진 각도).
(2) 전자 제어 VEC(가변 배기 밸브 닫힘 타이밍).
(3) 실린더 라이너의 냉각수 유량은 부하 크기에 따라 자동으로 조정됩니다.
해병대원은 관리 작업 원칙을 철저히 이해해야 합니다. 그렇지 않으면 결함이 발생할 때 복잡함을 느낄 수 있습니다.
이 기사에서는 300,000톤급 VLOC(초대형 광석 운반선) SULZER 6RTA-84TD형 광석 운반선의 주 엔진에서 가속이 불가능한 오작동의 원인 분석 및 해결 프로세스에 대해 설명합니다.
결함 현상
특정 VLOC가 푸저우 커먼 항구에서 출항했고, 출발 후 조종석은 주 엔진을 제어하여 조심스럽고 천천히 가속했습니다.
일반 소형선박과 달리 항구 내부 속도부터 해상 속도까지 가속 과정에 더 오랜 시간이 필요하다.
호스트 원격 제어 시스템에 의해 설정된 가속 프로세스 부하 제한 프로그램의 제어 외에도 지침에 따라 급격한 부하 변화로 인한 피스톤 및 실린더 라이너의 마모를 방지하기 위해 스로틀을 수동으로 제어하여 모터 차량의 최대 AHEAD에서 최대 AT SEA까지 천천히 가속하는데, 거의 2시간이 걸립니다.
하지만 이번에는 다릅니다. 2시간 이상이 지난 후에도 주 엔진은 여전히 엔진 속도(예: 해상 속도)에 도달하지 않았으며 스로틀은 소기 압력에 의해 지속적으로 제한됩니다.
부하 표시기, 각 실린더의 배기 온도, VIT 각도 및 VEC 표시기, 터빈 속도, 전면 및 후면 배기 온도 및 소기 압력을 기록하고 이를 해상 시험 중 기록과 비교합니다. 비슷한 속도와 스로틀 개방도에서는 터빈 속도와 소기 압력이 감소하고 연료 분사 전진 각도가 증가하며 VEC 판독값도 증가하는 것으로 나타났습니다.
고장 원인 분석
오작동 원인을 분석할 때 먼저 청소 시스템에 문제가 있는지 의심해 보세요.
하지만 터빈 필터든 인터쿨러든 양쪽의 유압차 표시를 보면 상태가 양호하다는 것을 알 수 있습니다.
터빈 압축기 끝의 임펠러는 종종 물로 세척되며, 배기 끝 웜기어와 노즐 링은 드라이 클리닝되지 않았지만 저속에서 항해할 때마다 물로 세척됩니다.
또한 호스트의 운영 조건은 Kemen 항구에 도착할 때까지 정상적으로 유지되었습니다.
주관적인 판단 오류를 피하기 위해 터빈 압축기 엔드 임펠러, 배기 가스 엔드 웜기어 및 노즐 링을 다시 플러시했지만 예상 한 결과를 얻지 못했습니다.
따라서 청소 시스템에는 문제가 없습니다.
처녀 항해 중 주 엔진의 VIT+FQS 제어 장치에 오작동이 발생했습니다. 이번에는 기능 최적화 상자의 관련 회로 기판을 Kemen Port에서 교체했습니다. 새로 설치된 회로기판과 관련이 있는지 검토 중이다.
새 회로 기판을 설치한 후 다양한 매개변수 설정을 확인하고 비교했습니다.
호스트가 가속할 수 없을 때 호스트의 원격 제어 시스템 및 기능 최적화 상자에 비정상적인 경보가 없습니다.
VIT 각도의 증가가 관찰되어 "USER PARKER" 기능을 이용하여 VIT+FQS 컨트롤 유닛과 VEC 컨트롤 유닛을 꺼두고, 특수공구를 이용하여 VIT를 0 위치에 고정하였다 .
이 시점에서 주 엔진의 부하 표시기가 증가하고 터빈 속도와 소기 압력이 점차 증가하며 주 엔진 속도도 점차 가속됩니다.
VIT+FQS 제어 장치와 VEC 제어 장치를 종료한 후 호스트가 정상적인 가속을 재개했습니다.
새로 설치된 회로 기판에 문제가 있을 수 있다고 생각되며, 서비스 엔지니어가 검사를 위해 다시 선박에 탑승할 수 있기를 바라며 유지 관리 감독자에게 보고해야 합니다.
기능적 최적화 메커니즘이 있지만 VIT+FQS 기능을 달성할 수 없는 호스트의 작동은 절약할 수 있었던 연료를 절약할 수 없으며 불완전 연소로 인해 배기 채널이 쉽게 오염될 수 있음을 의미합니다.
VIT 컨트롤 유닛에 결함이 없고, 매개변수 설정이 정확하며, 호스트가 가속할 수 없는 점을 고려하면 결함의 원인이 명확하지 않다고 저자는 믿고 있다.
정보를 참조하여 오작동의 원인은 스로틀 레버 시스템 및 VIT 로케이터와 관련된 것으로 확인되었습니다. 그러나 스로틀 레버 시스템은 오일로 윤활 처리되었으며 VIT 로케이터에서는 문제가 발견되지 않았습니다.
선박이 싱가포르에 도착한 후 서비스 엔지니어가 선박에 탑승하여 VIT+FQS 제어 장치의 기능을 검사했지만 아무런 이상도 발견하지 못했습니다. 그들은 VIT+FQS 제어 장치에 의해 설정된 제어 범위가 너무 클 수 있다는 점만 지적했으며, 그들이 제공하는 동일한 유형의 엔진에 대한 제어 범위는 일반적으로 -3 ·-+3 · ·, 이 배의 경우는 -6 ·-+6 ··입니다. 이 설정을 변경할지 여부는 디젤 엔진 제조업체에 문의하는 것이 좋습니다.
검사 결과는 예상되지만, 이 범위에서 VIT 제어가 너무 크지 않고 호스트가 이전에 정상적으로 실행되었기 때문에 이 제안은 채택되지 않을 수 있습니다.
문제의 실제 원인을 확인하려면 스로틀 레버 시스템을 다시 자세히 검사하십시오.
선박의 SULZER 6RTA-84TD 주 엔진은 NABTESCOMG-800 전자 속도 제어 시스템을 채택하고 속도 신호는 캠축 변속기 기어박스의 속도 프로브에서 나옵니다.
거버너는 MCG-402 제어 장치, ADU-500액추에이터 구동 장치(파워 앰프), EAR-500 액츄에이터의 세 부분으로 구성됩니다.
EAR-500 액츄에이터는 거버너 제어의 최종 구성 요소로, 거버너가 제공하는 속도 명령에 따라 주 엔진의 스로틀 개방을 직접 조정합니다.
거버너는 소기압 한계와 토크 한계로 설정됩니다. 즉, 거버너의 입력 신호는 소기 압력, 속도, 차량 명령이고 출력 신호는 액츄에이터에 의해 제어되는 스로틀 개방입니다.
도 1에서, 전자 속도 조절기 액츄에이터(22)의 출력 샤프트(1)는 실린더(2)와 그 전달 로드(3)를 통해 중간 조정 샤프트(4)에 연결된다.
중간 샤프트 4는 로드 5와 수평 크로스바 6을 통해 코너 핸들 7(변환 로드)에 연결됩니다.
코너 핸들 7은 코너 핸들 16(VIT 변환 로드에 사용됨)에 연결된 수직 로드 8에 연결됩니다. 그 회전축은 고압 오일 펌프 흡입 밸브의 조절 로드(12)에 고정되고 다른 쪽 끝은 로드(14)를 통해 고압 오일 펌프 오버플로 밸브의 조절 로드(17)에 연결됩니다.
앵글핸들(7)과 앵글핸들(16)은 회전운동을 직선운동으로 또는 직선운동을 회전운동으로 변환하는데 사용되는 특수 부품으로 알려져 있으며, VIT-로케이터(20)에 의해 제어되는 액츄에이터는 고압 오일펌프 흡입밸브에 연결되어 있는 것으로 알려져 있다 자체 피스톤 로드와 연결 벨트(21)를 통해 로드(12)를 조절합니다.
다양한 프로그램에 따라 청소 압력과 속도에 따라 두 개의 각도 신호가 생성됩니다. 이 두 각도 신호는 미리 설정된 FQS 각도 신호(조정 가능)와 중첩되고 공압 피스톤 스트로크 신호로 변환되어 피드백 신호와 비교된 후 로케이터 솔레노이드 밸브의 제어 신호가 출력됩니다.
액츄에이터는 4개의 솔레노이드 밸브를 통해 로케이터 피스톤의 신축을 제어하며, 위치 신호는 피스톤 스트로크 센서에 의해 전자 레귤레이터로 피드백되어 연료 분사 타이밍을 조정합니다.
로케이터의 피스톤 스트로크가 프로그램 요구 사항을 충족하지 않으면 피드백 신호가 제어 신호와 일치할 때까지 4개의 솔레노이드 밸브의 온-오프를 통해 압축 공기의 제어 하에 계속 팽창 및 수축됩니다.
솔레노이드 밸브 파손이나 피스톤 고착 등 최종 제어가 불가능한 오작동이 있는 경우 결함 경보가 표시됩니다.
VIT 위치 오류 또는 솔레노이드 밸브 단선.
이 시점에서 원격 제어 시스템은 설정된 제어 프로그램을 통해 주 엔진을 특정 값(이 선박의 경우 64.9r/min으로 설정)으로 감속하고 SPEED REDUCEDBY VIT+FQS Control FAILUER 표시등을 켭니다.
해결방안
항구의 최대 AHEAD 속도에서 해상의 최대 속도까지 선박의 가속 과정에서 스로틀 레버 시스템과 VIT+FQS 제어 장치 사이의 작용 과정과 상호 작용을 분석합니다.
거버너가 가속 신호를 제공하면 그 액츄에이터는 스로틀 레버 시스템을 통해 수직 로드(8)를 올리고 앵글 핸들(16)은 피벗을 중심으로 반시계 방향으로 회전하여 릴리프 밸브 조정 로드를 동일한 방향으로 회전시켜 조속력을 증가시킵니다. 연료 분사량;
이때, 수직로드(8)와 앵글핸들(16) 사이에는 예각이 형성된다. 앵글핸들을 올라가서 당기면 피봇을 통해 흡입밸브 조절로드(12)에 토크가 가해져 반시계방향으로 회전하게 된다.
실제로 VIT+FQS 제어 장치의 곡선은 청소 및 속도 데이터의 변화에 따라 기계마다 다릅니다. 이 선박의 주 엔진 벤치 테스트 중에 설정된 곡선은 그림 3과 다를 수 있지만 목적은 동일합니다. 부분 부하에서 연료 분사의 타이밍 진행 각도를 변경하여 최대 폭발 압력이 그림 3의 압력에 가깝도록 합니다. 최대 연속 출력으로 연료를 절약합니다.
낮은 하중에서는 수직 로드(8)와 앵글 핸들(16) 사이에 예리한 각도가 형성됩니다. 생성된 토크는 VIT 로케이터의 작용으로 상쇄되지만 앵글 핸들(16)과 그 피벗 사이에는 더 큰 상호 작용력이 생성됩니다. 더 큰 마찰 저항을 극복하려면 앵글 핸들을 회전해야 합니다(특히 베어링에 윤활유가 없는 경우). 심한 경우 앵글 핸들이 피벗 주위로 회전하지 못하게 됩니다.
본 글의 호스트가 속도를 높일 수 없는 이유도 바로 이것 때문이다.
앵글핸들(16)의 베어링에는 전용 오일노즐이 장착되어 있는데, 스로틀 레버 시스템의 유지보수 과정에서 수석 엔지니어가 이 노즐에 오일을 주입하지 않아 이러한 오작동이 발생하게 되었습니다.
소기압의 한계는 선박 속도가 증가함에 따라 스로틀 개방 상태에서 주 엔진 속도가 안정되고 보조 송풍기가 자동으로 정지하기 때문이기도 합니다. 소기 압력의 증가는 주 엔진 속도의 증가보다 뒤쳐지며 VIT가 더 큰 위치로 조정되어 최대 파열 압력이 높아지고 배기 온도가 낮아지며 터빈 속도가 낮아집니다. 따라서 소기 압력은 낮게 유지되어 스로틀 개방의 증가를 제한합니다. 오일 윤활 후 결함이 제거됩니다.
결론
본 기사의 결함 현상은 매우 독특하며, 결함의 유일한 원인은 그리스 윤활이 부족하기 때문입니다.
이 결함이 감지되지 않고 윤활되지 않으면 장기간 윤활 부족으로 인해 베어링이 마모되어 베어링과 피봇 샤프트 사이에 틈이 생길 수 있습니다. 주 엔진 원격 제어 시스템의 속도 제어 성능과 주 엔진의 작동 조건은 심각한 영향을 받습니다.
이는 스로틀 레버 시스템의 포괄적인 윤활 및 유지 관리의 중요성을 충분히 보여줍니다.
따라서 장비의 작동 원리를 완전히 이해하려면 교훈을 얻고 정기적으로 설명서를 참조해야 합니다. 일상적인 관리 작업의 지침이 되기 위해서는 부지런히 관찰하고, 생각하고, 요약해야 합니다.
