많은 자동차 소유자들은 휘발유 차량과 경유 차량 모두 국가 VI 배기가스 배출 기준을 적용받기 때문에 휘발유 차량은 수명이 다하더라도 요소수를 첨가할 필요가 없다는 질문에 항상 의아해합니다. 그러나 디젤 차량에는 요소가 부족하면 경고등이 켜지고 토크와 속도 제한이 제한됩니다.
진짜 원인은 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 연소 측면에서 서로 다르게 작동하고, 연소 시 생성되는 오염물질도 상당히 다르다는 사실에 있습니다. 배기가스 정화 경로도 뚜렷합니다.
가솔린 차량은 점화 플러그 점화 방식을 사용하여 작동합니다. 온보드 컴퓨터는-표준 이론 공연비-를 유지하면서 연료 분사와 공기 흡입을 정밀하게 제어합니다. 연료와 공기의 비율은 균등하며 실린더 내의 산소는 기본적으로 완전히 소모됩니다.
이러한 연소 조건에서 생성되는 유해 오염물질은 상대적으로 경미하며, 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물이 소량 포함되어 있습니다. 생성되는 질소산화물 양이 적고, 연소 시 생성되는 미세먼지도 극히 적습니다.
National VI 표준을 충족하는 차량의 경우 GPF가 포함된 3{0}}방향 촉매 변환기만 장착됩니다. 삼{2}}원 촉매 변환기 내부의 귀금속은 모든 유해 물질을 한번에 변환할 수 있습니다. 전체 반응에는 추가적인 화학적 환원제가 필요하지 않으며, 당연히 공정 전반에 걸쳐 요소를 추가할 필요가 없습니다. 일일 유지 관리에는 요구 사항을 충족하기 위해 표준{5}}등급 휘발유만 필요합니다.
디젤 차량은 압축 착화 방식으로 작동합니다. 높은 토크와 낮은 연료 소비를 달성하기 위해 흡입 공기량이 연료량보다 훨씬 큰 희박-연소 모드를 채택합니다. 실린더는 산소가 풍부한-고온의-환경에 오랫동안 남아 있어 다량의 질소산화물이 직접적으로 생성됩니다. 동시에 불완전한 디젤 연소로 인해 많은 수의 그을음 입자가 생성됩니다.
여기서 가장 어려운 점은 배기 가스에 과도한 산소가 포함되어 있으면 일반 삼{0}}원 촉매가 완전히 작동하지 않아 고농도의 질소 산화물을 처리할 수 없다는 것입니다. 단순히 촉매 지지체에만 의존하는 것만으로는 6세대 배출 기준을 충족할 수 없습니다.
이 6세대-디젤 차량에는 DOC 산화 촉매, DPF 미립자 포집 장치, SCR 요소 주입 시스템, ASC 암모니아 제거 촉매 등 다단계 후처리 시스템이 모두 갖춰져 있습니다. 모두 필수입니다.
그 중 SCR 시스템이 핵심이다. 원자화된 요소는 고온에서 분해되어 암모니아 가스를 방출합니다. 이 암모니아 가스는 배기가스의 질소산화물과 반응하여 무해한 질소와 물로 변환됩니다. 요소는 이 반응에 없어서는 안 될 환원제이며, 이는 디젤 차량에 요소를 첨가하는 필수 기술 요구 사항입니다.
게다가 둘 사이에는 미세먼지 오염물질에서도 상당한 차이가 있습니다. 디젤 그을음은 더 빠른 속도로 축적되며 DPF는 빈번한 고온-재생 및 청소가 필요합니다. 휘발유 입자가 적고 GPF가 막히는 일이 거의 없어 유지 관리가 훨씬 쉬워집니다.
결국, 가솔린과 디젤의 연소 생성물의 차이가 배기가스 정화 계획의 변화를 결정합니다. 가솔린 연소는 균형을 이루며 3{1}}방향 촉매 변환기는 배출 요구 사항을 충족할 수 있습니다. 높은-온도와 산소가 풍부한-조건에서 작동하고 심각한 질소산화물 배출이 있는 디젤 엔진의 경우 보조 환원을 위해 요소만 사용할 수 있습니다. 이는 둘 다 국가 VI 표준을 준수하지만 휘발유 차량에는 요소가 필요하지 않지만 디젤 차량은 요소 없이는 할 수 없다는 사실의 기본 논리입니다.